{"id":1083,"date":"2009-04-17T21:47:50","date_gmt":"2009-04-17T19:47:50","guid":{"rendered":"http:\/\/wp.unil.ch\/allezsavoir\/?p=1083"},"modified":"2012-05-15T16:37:54","modified_gmt":"2012-05-15T14:37:54","slug":"chasse-des-villes-il-y-a-peu-le-tram-prend-sa-revanche","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/wp.unil.ch\/allezsavoir\/chasse-des-villes-il-y-a-peu-le-tram-prend-sa-revanche\/","title":{"rendered":"Chass\u00e9 des villes il y a peu, le tram prend sa revanche"},"content":{"rendered":"
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Felix Imhof \u00a9 UNIL<\/figcaption><\/figure>\n

Lausanne, comme d\u2019autres grandes villes europ\u00e9ennes, songe \u00e0 installer un tramway, quelques mois \u00e0 peine apr\u00e8s l\u2019inauguration de son spectaculaire M2. L\u2019int\u00e9r\u00eat mondial pour ce moyen de transport fait du tramway le march\u00e9 le plus prometteur du secteur ferroviaire, avec celui de la tr\u00e8s haute vitesse. Les raisons d\u2019un retour en fanfare.<\/em><\/strong><\/p>\n

La vie est un \u00e9ternel recommencement. La politique des transports, aussi. T\u00e9moin, le tram! Il avait disparu, il y a quelques dizaines d\u2019ann\u00e9es, c\u00e9dant peu \u00e0 peu la place \u00e0 la voiture, r\u00e9put\u00e9e plus souple et plus pratique. Le voil\u00e0 qui revient en force.<\/p>\n

Une ligne de tram de 27 km \u00e0 Bienne en 2018<\/h2>\n

En Suisse, la ville de Bienne est un parfait exemple de cette reconversion. Historiquement, dans le canton de Berne, elle avait \u00e9t\u00e9 la premi\u00e8re \u00e0 adopter le tram, pour l\u2019abandonner, en fin de compte, au milieu du si\u00e8cle pass\u00e9. En 2018, si les d\u00e9lais sont tenus, il fera de nouveau la fiert\u00e9 des Biennois, avec une ligne qui sera la plus longue de Suisse: vingt-sept kilom\u00e8tres sur un axe estouest, pour desservir de nouvelles zones en pleine croissance d\u00e9mographique.<\/p>\n

Et surtout le territoire helv\u00e9tique, des projets du m\u00eame genre, eux aussi souvent tr\u00e8s ambitieux, sont \u00e0 l\u2019ordre du jour.<\/p>\n

Dans le monde entier, cet engouement traverse des agglom\u00e9rations qui en ont les moyens. Au point que le tramway est devenu le march\u00e9 le plus prometteur du secteur ferroviaire, avec celui de la tr\u00e8s haute vitesse, chez les principaux constructeurs.<\/p>\n

C\u2019est le cas du num\u00e9ro 2, le fran\u00e7ais Alstom (constructeur du M2 Lausannois) qui annon\u00e7ait, au d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e, des commandes d\u2019environ mille v\u00e9hicules pour vingt-quatre villes.<\/p>\n

De retour \u00e0 Nantes, \u00e0 Strasbourg et \u00e0 Paris<\/h2>\n

En France, c\u2019est la ville de Nantes qui, la premi\u00e8re, le 7 janvier 1985, a r\u00e9introduit ce mode de transport, vingt-sept ans apr\u00e8s l\u2019avoir laiss\u00e9 tomber. Depuis lors, son r\u00e9seau est devenu l\u2019un des plus \u00e9tendus de l\u2019Hexagone, avec celui de Strasbourg, et il ne cesse d\u2019inspirer d\u2019autres responsables politiques: dix-huit villes s\u2019y sont mises, y compris Paris, qui a fait le pas en d\u00e9cembre 2006, avec un premier tron\u00e7on qui doit en appeler d\u2019autres.<\/p>\n

Comment expliquer cet engouement? Les co\u00fbts des investissements n\u00e9cessaires pour r\u00e9ussir ces greffes roulantes dans des paysages urbains o\u00f9 l\u2019espace est compt\u00e9 suffisent \u00e0 exclure l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019un simple effet de mode chez les sp\u00e9cialistes. Dans les faits, le retour du tram s\u2019appuie sur un catalogue d\u2019arguments qui vont nettement au-del\u00e0 de l\u2019int\u00e9r\u00eat d\u2019un rail suppl\u00e9mentaire par-ci par-l\u00e0: c\u2019est toute une politique de la ville qui est en point de mire.<\/p>\n

Il revivifie les quartiers qu\u2019il traverse<\/h2>\n

\u00abLe tram, c\u2019est bien davantage qu\u2019un outil de transport\u00bb, souligne d\u00e8s l\u2019abord Yves Bonard, chercheur \u00e0 l\u2019Institut de g\u00e9ographie de l\u2019Universit\u00e9 de Lausanne (Facult\u00e9 des g\u00e9osciences et de l\u2019environnement) qui a pris vigoureusement parti pour le tram dans le d\u00e9bat sur la fa\u00e7on dont sera desservi le nord de l\u2019agglom\u00e9ration lausannoise ces prochaines ann\u00e9es. Pour une raison principale: \u00abLe tram, c\u2019est un outil urbanistique pour requalifier les zones urbaines qu\u2019il traverse. \u00bb<\/p>\n

Pas besoin de faire un dessin! Il s\u2019agit ni plus ni moins que de saisir l\u2019occasion de r\u00e9\u00e9quilibrer socialement le centre de la ville et sa p\u00e9riph\u00e9rie, de revaloriser des quartiers jusque-l\u00e0 abandonn\u00e9s \u00e0 la voiture et qui payent lourdement le prix d\u2019un am\u00e9nagement du territoire de mauvaise qualit\u00e9. Avec les cons\u00e9quences que l\u2019on sait sur la vie quotidienne.<\/p>\n

A Bordeaux, le tram a chang\u00e9 la ville<\/h2>\n

C\u2019est exactement ce que constate, \u00e0 Bordeaux, l\u2019actuel pr\u00e9sident de l\u2019Association des riverains et r\u00e9sidents bordelais, St\u00e9phane Pusat\u00e9ri. Son bilan, enthousiaste: \u00abQui se souvient des quais de Bordeaux, il y a dix ans? C\u2019\u00e9tait une autoroute urbaine, avec deux fois trois ou quatre voies pour les voitures et des alignements de hangars portuaires abandonn\u00e9s. Sans oublier une haie quasi ininterrompue de grilles rouill\u00e9es, qui s\u00e9paraient la ville de la Gironde. Aujourd\u2019hui, le tram est arriv\u00e9 et le paysage est totalement transform\u00e9, avec un v\u00e9ritable projet de requalification urbaine: la ville s\u2019est ouverte vers le fleuve sur les deux rives, l\u2019am\u00e9nagement des quais a \u00e9t\u00e9 financ\u00e9 dans le cadre des travaux concomitants au tramway pour 100 millions d\u2019euros. Piste cyclable, balade pi\u00e9tonni\u00e8re, skatepark, miroir d\u2019eau, hangars commerciaux et mus\u00e9e Cap Sciences, ou encore march\u00e9 bio offrent leurs espaces aux usagers. Les promeneurs se sont appropri\u00e9 les quais. C\u2019est comme la passagiate, la promenade en Italie. C\u2019est un vrai succ\u00e8s. Et le tramway a r\u00e9duit la circulation automobile, c\u2019est aussi tr\u00e8s positif.\u00bb<\/p>\n

Une chance pour les habitants moins privil\u00e9gi\u00e9s<\/h2>\n

Yves Bonard, dans sa d\u00e9fense et illustration du tram, ne dit en somme pas autre chose que l\u2019exp\u00e9rience bordelaise. S\u2019il s\u2019agit uniquement de r\u00e9introduire ce mode de transport comme on r\u00e9introduit une esp\u00e8ce animale en voie de disparition, alors, \u00abc\u2019est une mis\u00e8re\u00bb! Le long des nouvelles lignes, il y a de multiples opportunit\u00e9s \u00e0 saisir.<\/p>\n

Elles tournent autour de la mise en valeur d\u2019espaces jusque-l\u00e0 d\u00e9favoris\u00e9s par le d\u00e9veloppement urbain. Autrement dit, en repensant une tranche de ville, pratiquer ce que l\u2019on pourrait appeler une \u00abjustice environnementale\u00bb, un r\u00e9\u00e9quilibrage au profit d\u2019habitants moins privil\u00e9gi\u00e9s. Et c\u2019est l\u00e0 du reste qu\u2019une politique du logement bien comprise peut rejoindre la politique des transports.<\/p>\n

Il donne aux passagers le sentiment d\u2019appartenir \u00e0 une ville<\/h2>\n

Au passage, il y va de l\u2019image d\u2019une ville et de son pouvoir d\u2019attraction face \u00e0 ses concurrentes. Cette dimension du pari est tr\u00e8s souvent pass\u00e9e sous silence, mais la modernit\u00e9, ici, est une fa\u00e7on de jouer de deux atouts bien distincts: \u00e0 la fois conserver ce qu\u2019il reste du pass\u00e9 historique de la cit\u00e9 et aussi vivifier les zones construites plus r\u00e9centes.<\/p>\n

Pour le reste, le tram, comme transport public de surface, a un m\u00e9rite suppl\u00e9mentaire qui est d\u00e9j\u00e0 au centre de la bataille en cours \u00e0 Paris, pour ou contre l\u2019id\u00e9e phare d\u00e9fendue par le secr\u00e9taire d\u2019Etat fran\u00e7ais au D\u00e9veloppement de la r\u00e9gion capitale, Christian Blanc: la construction de la \u00abrocade du Grand Paris\u00bb, un projet de m\u00e9tro souterrain de 140 kilom\u00e8tres et 60 stations en grande couronne parisienne.<\/p>\n

Ce m\u00e9rite suppl\u00e9mentaire du tram, c\u2019est d\u2019alimenter le sentiment d\u2019appartenance \u00e0 la ville. L\u2019urbaniste Jean-Marie Duthilleul, cit\u00e9 par le quotidien \u00abLe Monde\u00bb (17.3.09), r\u00e9sume ainsi cet enjeu crucial: \u00abPour se sentir appartenir \u00e0 une m\u00e9tropole, il faut pouvoir la d\u00e9couvrir quand on la traverse.\u00bb<\/p>\n

Le tram chasse aussi les voitures du centre-ville<\/h2>\n

C\u2019est aussi dans cette perspective que se pose bien s\u00fbr la question de fond, qui f\u00e2che encore: s\u2019il s\u2019agit gr\u00e2ce au tram, comme l\u2019imagine Yves Bonard, de \u00abtransformer les routes en rues favorables aux pi\u00e9tons et aux cyclistes\u00bb, la circulation automobile est clairement dans le collimateur. Le tram, cheval de Troie du \u00e9ni\u00e8me \u00e9pisode de l\u2019offensive men\u00e9e pour diminuer l\u2019emprise des voitures sur la ville et particuli\u00e8rement sur son centre? Le chercheur de l\u2019IGUL (Institut de g\u00e9ographie de l\u2019Universit\u00e9 de Lausanne) ne le nie pas. Au contraire, il l\u2019assume.<\/p>\n

Des probl\u00e8mes \u00e0 ne pas sous-estimer<\/h2>\n

Le retour du tram, c\u2019est aussi \u00e7a: se donner les moyens de diminuer les encombrements et de re-r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 l\u2019\u00e9quilibre des modes de transport. \u00abFinalement, c\u2019est une question de priorit\u00e9s. Face \u00e0 l\u2019engorgement automobile et \u00e0 ses inconv\u00e9nients en tous genres, l\u2019alternative est claire: l\u2019objectif doit-il \u00eatre de fluidifier encore (s\u2019il reste des marges d\u2019am\u00e9lioration) le trafic motoris\u00e9 classique, ou de rendre les transports en commun plus comp\u00e9titifs?\u00bb<\/p>\n

Si la r\u00e9ponse d\u2019Yves Bonard est sans ambigu\u00eft\u00e9, il n\u2019en fait pas une guerre de religion. Loin de l\u00e0. La pes\u00e9e des int\u00e9r\u00eats des uns et des autres impr\u00e8gne sa r\u00e9flexion, mais elle ne trouvera sa juste mesure que sur le terrain, au contact des n\u00e9cessit\u00e9s quotidiennes, pas dans la m\u00eal\u00e9e des grands principes et des professions de foi.<\/p>\n

Inutile de sous-estimer, par exemple, les probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re qui peuvent appara\u00eetre (il y a potentiellement davantage d\u2019accidents avec un tram qu\u2019avec un m\u00e9tro), ou les complications entra\u00een\u00e9es par l\u2019emprise au sol des voies du tram, ou encore la sp\u00e9culation immobili\u00e8re, stimul\u00e9e par l\u2019ouverture d\u2019une nouvelle ligne.<\/p>\n

Quelle rentabilit\u00e9 pour cet investissement?<\/h2>\n

Au total, ce r\u00e9\u00e9quilibrage au profit du tram, apr\u00e8s l\u2019extraordinaire pouss\u00e9e de la voiture qui d\u00e9ploie ses effets depuis les ann\u00e9es 1960, ne peut \u00eatre assum\u00e9 que par les pouvoirs publics. Et la question de la rentabilit\u00e9 de ces investissements \u00e0 moyen et long terme se posera. In\u00e9vitablement. Mais comment calculer cette rentabilit\u00e9 avec toute la pr\u00e9cision voulue, la question reste encore ouverte pour Yves Bonard. Prendre en compte les gains de sant\u00e9 publique (encouragement de la marche \u00e0 pied, diminution du bruit et de la pollution, entre autres)? Il reste l\u00e0 des pans entiers de recherches sp\u00e9cialis\u00e9es encore en jach\u00e8re.<\/p>\n

Le match tram-m\u00e9tro<\/h2>\n

Vu sous cet angle, l\u2019opposition entre m\u00e9tro et tram prend une autre dimension. A Lausanne, par exemple, le m\u00e9tro a largement fait ses preuves. D\u2019abord, avec le TSOL, rebaptis\u00e9 M1, puis avec la nouvelle liaison Sud-Nord, le M 2 dont les d\u00e9buts sont fracassants en termes de fr\u00e9quentation. La clef de son succ\u00e8s: sa s\u00e9curit\u00e9 et sa rapidit\u00e9, \u00e0 l\u2019\u00e9vidence, sans nier l\u2019\u00abeffet tunnel\u00bb, qui a ses d\u00e9savantages si on esp\u00e8re une r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration des zones urbaines travers\u00e9es. Cette recette gagnante peut-elle r\u00e9pondre \u00e0 tous les besoins des nouvelles liaisons envisag\u00e9es? Tout d\u00e9pendra de la pr\u00e9cision de leur cahier des charges.<\/p>\n

Sans oublier toute l\u2019importance des choix technologiques. A Lausanne comme ailleurs, du reste. Pour ne citer qu\u2019elle, la CITRAP, la Communaut\u00e9 d\u2019int\u00e9r\u00eats pour les transports publics, a bien soulign\u00e9 le poids des d\u00e9cisions tr\u00e8s concr\u00e8tes qui conditionneront pour longtemps l\u2019efficacit\u00e9 d\u2019un r\u00e9seau train-tram sur le territoire vaudois dans son ensemble.<\/p>\n

Yves Bonard \u00e9crivait, il y a pratiquement une ann\u00e9e: \u00abLe choix d\u2019une variante de transports en commun n\u2019est pas anodin. C\u2019est un v\u00e9ritable choix de soci\u00e9t\u00e9.\u00bb Dont acte!<\/p>\n

Laurent Bonnard<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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