Mobilité et accessibilité du campus – Quelle vision à moyen et long terme ?

Chaque matin, chaque soir, tous les membres de la communauté universitaire viennent et repartent du site de Dorigny. Bouchons routiers, métro bondé, routes hostiles aux vélos, campus isolé, petit tour d’horizons des problèmes et pistes pour chacun des modes de transport qui nous permettent de rejoindre nos cours, nos bureaux, notre Université.

A pied :

Le mode de déplacement le moins dommageable pour l’environnement et le plus facile est bien évidemment la marche. Cela est favorisé et possible particulièrement à l’intérieur du campus. Par contre, rejoindre le campus à pied depuis Lausanne ou Renens requiert un temps considérable. Augmenter le nombre de personnes utilisant leurs deux jambes passerait par exemple par la construction de logements, en particulier étudiants, et de constituer un réel campus. Dans un deuxième temps, des logements pour collaborateurs seraient également appréciables, achevant une transition vers une réelle cité universitaire. Les alentours du campus, en particulier au nord, vont rapidement évoluer et se construire dans les prochaines années, sans que ce genre d’affectation ne soit privilégiée. Les opportunités sont donc à saisir dans un avenir proche, avec par exemple l’extension du quartier Bourdonnette, et le nouveau quartier de Chavannes avec sa grande tour.

 

En vélo :

Les infrastructures centrées autour du vélo sont celles qui ont reçu le coup de pouce le plus visible, avec comme exemple le développement des lieux de sécurisation de deux-roues en extérieurs devant tous les bâtiments, ainsi que l’installation des systèmes de vélos en libre-service. Le réseau de pistes cyclables est également en développement, au fil des rénovations de routes. Toutefois, pour des déplacements quotidiens, domicile-UNIL en particulier, l’absence de douches et de vestiaires dans les bâtiments universitaires (et pas seulement au centre sportif) est regrettable. Cela rendrait les trajets, potentiellement « sportifs » (en particulier pour les débutants néo-convaincus), conciliable avec une journée de travail.

 

En voiture :

La voiture est la cible classique des politiques de mobilité, avec comme espoir un report modal sur les transports publics (ou le vélo). Dans les dernières années, les parkings ont été redimensionnés à la baisse, et les prix des macarons à la hausse. Or, comme signalé plus haut, les alternatives ne sont pour l’instant « peu séduisantes » par rapport au confort qu’apporte le transport individuel. De plus, si les transports individuels « peu polluants » se démocratisent (voitures électriques, hydrogène), ces politiques restrictives pourraient être remises en question, ou en tout cas perdre leur justification écologique.

 

En métro ou en bus :

Le vénérable m1, qui survit à coup d’optimisation à l’extrême de ses limites matérielles (voix unique entre les stations, et plusieurs stations à un seul quai, taille des trains conditionnée par la longueur des quais). L’étalement des horaires des cours permettent d’atténuer la surcharge, mais la structure de la ligne de métro fait que la moindre défaillance d’une rame ou un départ légèrement retardé, a des conséquences en cascade sur l’entier de la ligne. A la lumière du succès d’installations bien mieux planifiées, comme le m2 (même en comptant la voix unique sous la gare), amenant à une rétroaction positive sur les transports publics, il apparaît que les investissements lourds paient. Le m1 fait également partie de ces succès, tout en étant victime. Ainsi, il serait temps pour les multiples autorités en charge de la mobilité de et vers le campus universitaire lausannois, de se pencher vers la prochaine grande étape. Cela est d’autant crucial qu’autour du campus « pousse » une agglomération et donc que cet enjeu dépasse des thématiques seulement universitaires.

 

Métro+ ?

Augmenter la capacité du métro peut géométriquement se faire dans trois dimensions : largeur (doubler la voie), longueur (rallonger les quais) ou hauteur (rames à deux étages). Doubler la voie sur l’entier du tracé du m1 actuel serait intuitivement la solution la plus directe, même si son coût serait probablement très élevé, et sa réalisation très ambitieuse. Les terrains nécessaires seront chers à l’achat, les travaux en pleine exploitation difficiles et longs, etc… De plus, certains défauts du m1 actuel, comme les nombreux passages à niveau entravant le trafic routier et piéton, seraient amplifiés par des cadences bi-directionnelles augmentées. Il faudrait donc, en plus du doublement de la voie, penser à des changements de niveaux. Le passage d’un tramway urbain (qui utilise encore le vrai nom du TSOL ?) en un vrai métro doit donc s’envisager comme un but à long terme, avec une facture salée. Les erreurs initiales de conception seront difficilement rattrapables, sauf à coups de rustines cosmétiques ou à l’inverse d’investissements massifs. On peut également mentionner le choix de terminer la ligne au Flon, et non à la Gare de Lausanne, ce qui aurait aujourd’hui beaucoup plus de sens au vu de l’hypermobilité caractéristique des habitants de ce pays, permis par le développement des infrastructures de transport (Léman 2030, par exemple). Cette erreur est partiellement résolue via l’autre terminus de la ligne en gare de Renens, nœud ferroviaire en forte croissance. De ce point part aussi depuis peu la ligne de bus 31, qui tente de délester le m1, désormais également saturé depuis Renens.

 

L’avenir en levant la tête ?

En entamant ce paragraphe, j’ai repensé au passionnant livre « L’Université de Lausanne à Dorigny », distribué lors de l’inauguration du dernier né Géopolis en octobre dernier. On y trouve un très intéressant récit des discussions ayant précédé le choix du TSOL comme cordon ombilical reliant le campus à la Cité. Une des alternatives était un monorail aérien, qui permettait d’éviter les franchissements d’autres voies de communications. Cette perspective a eu pour effet de m’affranchir du niveau du sol (et du sous-sol). Pourquoi en effet se limiter aux solutions terrestres ? Le monorail, entre futurisme et ancienneté, pourrait constituer une piste. Une autre serait d’utiliser un mode de transport bien connu de notre pays montagneux : une télécabine ! Plusieurs arguments parlent en faveur de cette solution : le coût à l’installation serait relativement faible (comparer des rails, ballasts et tunnels à quelques pilliers, câbles et poulies). Des systèmes de télécabine débrayables existent déjà dans plusieurs stations, permettant un arrêt à différentes stations le long d’un parcours donné. Il est également possible de combiner plusieurs lignes se rejoignant ou se divisant. La grande différence serait surtout dans le coté « continu » de ce mode de transport, une cabine circulant environ toutes les 10 à 15 secondes, aussitôt arrivé aussitôt parti. Dernier avantage, un tel mode de transport pourrait être installé en laissant le m1 actuel en fonction, et pourrait même servir de « transport transitoire » en permettant des travaux lourds (doublement des voies, enterrement de tronçons) sur la ligne actuelle, amenant à terme à un réel métro entre Lausanne et son Université.

Et vous, comment voyez-vous le futur de l’accès au campus ? Réagissez ci-dessous et donnez-nous votre avis !

Benjamin Rudaz, doctorant FGSE, secrétaire du Conseil de l’UNIL

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